Miért utasította el Zsukov a legendás "Volga" GAZ-21: kerekeket, amelyek dicsőítették a Szovjetuniót

2024 Szerző: Richard Flannagan | [email protected]. Utoljára módosítva: 2023-12-16 00:07

A Nagy Honvédő Háború előtt a szovjet állampolgárok nem vásároltak. Abban az időben csak kemény munkából lehetett autótulajdonos lenni. Tehát az első személyautók a háború előtti Szovjetunióban egyáltalán nem a pártelit tagjai, hanem a sztahanoviták között jelentek meg. Először szovjet személy hivatalosan csak 1948 -ban kapott engedélyt autóvásárlásra. A hazai autóipar létrehozta a világon még felismerhető sorozatautók gyártását.

Három tonnás "Zakhar", amelyet a németek szeretnek

Az emberek a könnyű teherautót ZIS-5-nek másképp nevezték-"három tonnás", "Zakhar Ivanich" és egyszerűen "Zakhar". Sok szakértő látja a szovjet ZIS -ben a "nyalt" American Autocar Dispatch SA -t. Az autók valóban hasonlóak, de szem előtt kell tartani, hogy abban az időben a Szovjetunióban az amerikaiak jogi alapon szállítottak autóskészleteket. A szovjet mérnökök pedig komoly munkát végeztek, és a ZIS-5-ben nem a Zaoken prototípus másolatát testesítették meg, hanem egy egyszerűsített és megfizethetőbb autót. Ezenkívül a fogyasztói tulajdonságok magas szinten maradtak, és az elfogott zakharok megbízhatóságát és igénytelenségét még a németek is értékelték a háború alatt.

A nagy győzelem szimbóluma

A szovjet autóipar szakemberei már a háború idején elkezdték tervezni egy népi autó gyártását. És egy ilyen autó megjelent már Victory -val. 1946-ban mutatták be a legendás GAZ M-20-at. Az autó nevéhez fűződik egy furcsa eset. Kezdetben a "Victory" a tervezési szakaszban "Rodina" néven került rögzítésre. De miután Sztálin elvtárs kérdezte a fejlesztőket, hogy mennyit terveznek Rodina eladásával, az M-20 kapta a ma ismert nevet. Egy igazán történelmi személygépkocsi nemcsak a Szovjetunióban, hanem külföldön is kivívta a szeretetet és az elismerést. A "Pobeda" licenc alapján Lengyelországban, Észak -Koreában és Kínában készült.

Ötméteres ZIM 40 ezerért

A 40-50-es évek szovjet autóinak nagy részét magas rangú vezetőknek szánták, és nem magántulajdonosnak. Ezekből a megfontolásokból készült a hatméteres GAZ-12 ZIM. A vezető osztályú szedánt a szocialista országokba, valamint Svédországba és Finnországba exportálták. A versenyversenyeket "Avangard" és "Dzerzhinets" néven gyártották. A rusztikus "Győzelem" után a ZIM kitűnt elegáns vonalaival, részleteinek luxusával és apróságokkal.

A felület fényes krómozott volt, míg a befejező felület innovatív minőségét egy hétrétegű nitrozománc tette lehetővé. A ZIM lett a világ első személygépkocsija, három üléssorral és hat ablakkal. A közel hatméteres Cadillac stílusú autó magas szintű kényelemmel büszkélkedhetett. Fűtést biztosítottak a hátsó ülésekre, egy háromsávos rádiót kapott a csomag, a pálya soha nem látottan zökkenőmentes volt. A legmagasabb autóosztály "csodáival" a ZIM mégis úgy döntött, hogy magánkézbe adja. Igaz, az autó többszörösen többe került, mint a "Victory".

A "Sirály" nem puszta halandóknak szól

Egy másik reprezentatív szovjet limuzin a Gorkij Autógyárból a "Chaika" volt. 1959 és 1981 között a GAZ -nál több mint 3000 egységet szereltek össze. A Sirályt New Yorkban és Brüsszelben mutatták be a külföldi fogyasztóknak. A GAZ-13 kialakítása sok tekintetben hasonlított a Packard-1955-öshöz, és a GAZ-13 sorozatszámmal készült. 1989 -ig ezt a fényűző szovjet autót a Szovjetunió politikai vezetői üzemeltették.

A "Chaika" néhány módosítása nem volt megvásárolható a hazai autópiacon, ellentétben a nyugati országokkal. A GAZ-13 alapján számos "konvertáló" kabrió ismert. Az ünnepélyes "Sirályt" az NDK vezetői, V. Ulbricht és E. Honecker használták, és két ilyen phaeton ma is barangol Tádzsikisztánban. A Szovjetunióban a politikai elit mellett a „sirályokat” használta a KGB. A szovjet nagykövetek Észak -Koreában, Kelet -Németországban, Magyarországon, Mongóliában, Bulgáriában és Finnországban is utaztak "Chaikas" -ban. Mellesleg, a Szovjet Kommunista Párt főtitkára, Hruscsov megajándékozta Fidel Castrót egy GAZ-13-mal.

"Kecske" - terepjáró

A híres, nagy terepfutó képességű szovjet autót, a GAZ-69-et a felfüggesztés merevsége miatt népiesen "kecske" -nek nevezték. Az 1952 -es megjelenés pillanatától 1972 -ig több mint 600 ezer darabot gyártottak. Amellett, hogy a GAZ-69-et a Szovjetunióban használták, a világ ötven országába exportálták több változatban. Az első kiadást a Gorkij Autógyárban hajtották végre, majd 1956 óta a termelést áthelyezték az Uljanovszki Autógyárba. A "Kozlik" két alapvető változatban készült: kétajtós nyolcüléses karosszéria és parancsnoki négyajtós öt ülésre.

A maximális sokoldalúság és a karbantarthatóság javítása érdekében a gép összes fő alkatrészét és mechanizmusát szovjet szovjet autókból és teherautókból állították össze. Így nem volt probléma a pótalkatrészekkel és a javításokkal. Ami a sífutó képességet illeti, akkor a "kecske" nem volt egyenlő. A járhatatlan utakon, domborulatokon és mocsarakon a "hatvankilencedik" ugyanolyan hatékonysággal utat tör magának, mint a dicsért "Land Rovers". Ugyanakkor a "kecske" könnyen karbantartható és meglepően karbantartható volt.

"Cápa szája" és Zsukov ítélete

A GAZ-21, más néven "cápa szája" a kezdeti szakaszban egyáltalán nem tetszett Georgy Zsukov marsallnak. Ezt követően az autót 140 000 -es példányszámban adták ki. Ez a "Volga" nem volt különleges technikai szenzáció az autóiparban, valójában modernizált "Victory". Már akkor is az autó szabványos technikai inkarnációk halmaza volt. A 21. Volga várva várt innovációját egy automatikus sebességváltó elkészítésére tervezték, amellyel a GAZ minden későbbi autót felszerelni fog.

Valójában kiderült, hogy nincs megfelelő szovjet olaj a "géphez", valamint a diagnosztika szakemberei a javítással. Emiatt egy jó ötlet oldhatatlan valóságokba ütközött. De a "Volga" karizmája még az idegen Ford Mainline -t is bedugta az övbe, amellyel a kontúrjukban hasonlítottak, nem beszélve az akkori hazai autókról. A motorháztetőn lévő szarvas korszakalkotó szimbólum maradt az orosz autóipar történetében.

Nos, az oroszországi autóipar megjelenése nem könnyű. Érdekes lesz tudni ki volt a király személyes hajtóereje, és hogyan oldották meg annak idején a különleges számok és különleges jelek problémáját.